Fonte: VO2 Bike - Ativo escrita por André Escudeiro
Assim como em um grupo musical, cada componente em um grupo de câmbio tem seu papel bem definido e essencial para proporcionar o ritmo perfeito de seu pedal. Sem entrar no mérito da maior agilidade e ergonomia dos grupos eletrônicos ou do menor peso dos grupos mecânicos, explicaremos a seguir cada um dos componentes e suas características.
Manetes integrados – Seja o STI da Shimano, o Ergopower da Campagnolo ou o DoubleTap da SRAM, o princípio é o mesmo; permitir troca de marchas e acionamento dos freios dentro das principais posições de mãos no guidão. Pode-se dizer que desde o surgimento do primeiro STI em 1990 este tipo de manete tem permitido maior agilidade na troca de marchas mantendo também a segurança do ciclista uma vez que este não precisa mudar de posição para cambiar ou frear. De modo geral, a mudança de nível entre modelos básicos da mesma marca implicam em mudança de peso, contudo, a principal característica que faz valer o maior investimento é a velocidade de cada mudança.
Bar end shifter – Usados apenas em bikes de triathlon e contrarrelógio, localizam-se na ponta do clipe e permitem a troca de marchas em posição aerodinâmica, ideal para provas sem a utilização de vácuo. Quanto ao seu funcionamento, eles podem ser progressivos – vão subindo ou descendo de acordo com a marcha selecionada – ou centralizados – cuja alavanca retorna à posição inicial tão logo o atleta a solte. Este segundo tipo tem a vantagem de manter a alavanca sempre em uma posição mais aerodinâmica e ergonômica. No caso de shifters eletrônicos, podem ser utilizados botões para a troca de marcha.
Manetes de freio – Servem para o acionamento dos freios em bikes de triathlon e contrarrelógio. Possuem diversas formas, visando principalmente aerodinâmica ou potência de frenagem, uma normalmente avessa à outra, pois uma alavanca aerodinâmica precisa ser fina e curta, o que limita a força que pode ser empregada nela. Já uma alavanca com potência, que possui haste maior e mais larga, pode não ser tão aerodinâmica. Contudo, sua frenagem é muito superior. Existem também os manetes de freio para câmbios eletrônicos, que possuem botões extras para a mudança de marchas.
Câmbio dianteiro – Responsável por cambiar a corrente entre as coroas, é uma peça importantíssima, porém, sem muito glamour dentro do grupo. O desenho e a rigidez de suas hastes são fundamentais para a devida comutação dianteira. Devem ser sempre utilizadas coroas interna e externa com dentagem compatível, nunca com mais de 16 dentes de diferença, caso contrário suas hastes não envolverão as duas coroas e a troca não será precisa, de modo que a corrente ficara invariavelmente raspando. Câmbios eletrônicos funcionam melhor com coroas de três ou mais pontos de indexação, pois sua ação é mais forte e rápida que a de um câmbio mecânico.
Câmbio traseiro – É sem dúvida alguma o mais utilizado durante qualquer tipo de percurso e justamente por isso recebe o status de joia do grupo. Feito normalmente com grande número de materiais diferentes e composto por diversas partes, precisa de muitos cuidados e manutenção constante. Afinal, ele fica localizado em um ponto extremamente vulnerável a impactos provenientes de quedas, batidas ou até mesmo do transporte. Para seu devido funcionamento é necessário o perfeito alinhamento da gancheira, pois se suas polias não estiverem paralelas às engrenagens do cassete as marchas podem raspar ou não entrar. Em casos mais graves, o câmbio pode ainda ser danificado durante pedaladas pesadas. Os modelos eletrônicos se mantêm regulados por mais tempo, pois não sofrem com o laceamento do cabo de aço.
Pedivela – Ela é a alavanca responsável pela maior parte da transferência de força do ciclista para a bike. Atualmente possui três principais combinações de coroas: 53X39 (standard), 52X36 (sub-compact) e 50X34 (compact). Cabe ao ciclista avaliar qual o tipo mais adequado para seu estilo de pedal. Outro fator importante na hora da escolha é o tamanho dos braços da pedivela, que pode até ser selecionado de acordo com o tipo de pedalada. Contudo, na esmagadora maioria dos casos, o ideal é que o tamanho dos braços da pedivela seja proporcional ao das pernas do ciclista.
Movimento central – Também conhecido como bottom bracket ou BB para os íntimos, é o responsável pelo movimento rotatório da pedivela. É importantíssimo saber qual o padrão certo para o seu quadro, pois atualmente existem tantos tipos diferentes no mercado que quando se faz um upgrade de grupo é grande a chance de comprar errado. O modelo mais comum no mercado atualmente é o de rosca inglesa. Vários fabricantes de quadros, porém, têm optado pelo BB30, de modo geral mais leve e rígido. Pode vir equipado com rolamentos de cerâmica que reduzem o atrito e proporcionam melhor transferência da potência proveniente da pedivela.
Cassete – Em conjunto com as coroas da pedivela, é responsável pelo “peso” da relação de marchas. A primeira vista, a matemática é simples. Quanto maiores as engrenagens do cassete, mais leve é a relação e mais indicada para subidas. Quanto menores, mais indicada para percursos planos ou com aclives suaves. Com o surgimento dos cassetes de 11 velocidades, são mais comuns as relações mais amplas, porém não se iluda querendo um cassete para todos os usos. Se este possuir engrenagens muito pesadas e muito leves, sofrerá com certeza da falta de dentagens intermediárias e fará com que em pequenos desníveis tenha-se que optar por uma marcha muito pesada ou muito leve. Outros fatores a serem observados são a construção e o material do cassete. De modo geral, se o cassete é extremamente leve sua vida útil é menor.
Corrente – Ignorado por muitos, este componente é importantíssimo não só pela devida transferência de movimento da pedivela para as rodas, como também é responsável por grande parte da segurança do sistema. Sua instalação deve ser feita sempre com ferramental adequado e respeitando as instruções do fabricante. É de extrema importância que seja verificado o desgaste da corrente e que esta seja substituída frequentemente. Isso não só garante a segurança como aumenta a vida útil do cassete. Deve-se também observar os procedimentos de abertura e fechamento indicados por cada fabricante, que podem optar por links de montagem rápida ou pinos de ligação fixos. Comumente, as correntes de nível mais alto possuem links ou pinos vazados a fim de reduzir o peso sem comprometer a durabilidade.
Freios – Responsáveis pelo controle de velocidade e obviamente pela frenagem da bike, são componentes de extrema importância para a segurança do atleta. Existem três pontos principais a serem analisados em um conjunto de freios. O mais importante é sem dúvida o poder de frenagem. No geral, todos os freios de todos os níveis dos principais fabricantes de grupos têm rendimento bem satisfatório neste quesito. Em seguida vem a modulação, normalmente apreciada por aqueles que já têm certa aptidão nas decidas e querem controle total da bike em todas as situações. Por último, o fator peso, apesar de muitos aficionados colocarem este item em primeiro lugar – esta inversão de valores só não compromete a segurança se os percursos forem predominantemente planos e o ciclista não ande muito colado no pelotão. Vale lembrar que as sapatas de freio padrão servem em geral para rodas com superfície de frenagem de alumínio. No caso das de carbono, o ideal é usar a sapata indicada pelo fabricante da roda.
Bateria e central de comando – De uso exclusivo dos grupos eletrônicos, são únicos de cada fabricante, pois não são intercambiáveis entre marcas e normalmente nem mesmo entre modelos.
Manetes integrados – Seja o STI da Shimano, o Ergopower da Campagnolo ou o DoubleTap da SRAM, o princípio é o mesmo; permitir troca de marchas e acionamento dos freios dentro das principais posições de mãos no guidão. Pode-se dizer que desde o surgimento do primeiro STI em 1990 este tipo de manete tem permitido maior agilidade na troca de marchas mantendo também a segurança do ciclista uma vez que este não precisa mudar de posição para cambiar ou frear. De modo geral, a mudança de nível entre modelos básicos da mesma marca implicam em mudança de peso, contudo, a principal característica que faz valer o maior investimento é a velocidade de cada mudança.
Bar end shifter – Usados apenas em bikes de triathlon e contrarrelógio, localizam-se na ponta do clipe e permitem a troca de marchas em posição aerodinâmica, ideal para provas sem a utilização de vácuo. Quanto ao seu funcionamento, eles podem ser progressivos – vão subindo ou descendo de acordo com a marcha selecionada – ou centralizados – cuja alavanca retorna à posição inicial tão logo o atleta a solte. Este segundo tipo tem a vantagem de manter a alavanca sempre em uma posição mais aerodinâmica e ergonômica. No caso de shifters eletrônicos, podem ser utilizados botões para a troca de marcha.
Manetes de freio – Servem para o acionamento dos freios em bikes de triathlon e contrarrelógio. Possuem diversas formas, visando principalmente aerodinâmica ou potência de frenagem, uma normalmente avessa à outra, pois uma alavanca aerodinâmica precisa ser fina e curta, o que limita a força que pode ser empregada nela. Já uma alavanca com potência, que possui haste maior e mais larga, pode não ser tão aerodinâmica. Contudo, sua frenagem é muito superior. Existem também os manetes de freio para câmbios eletrônicos, que possuem botões extras para a mudança de marchas.
Câmbio dianteiro – Responsável por cambiar a corrente entre as coroas, é uma peça importantíssima, porém, sem muito glamour dentro do grupo. O desenho e a rigidez de suas hastes são fundamentais para a devida comutação dianteira. Devem ser sempre utilizadas coroas interna e externa com dentagem compatível, nunca com mais de 16 dentes de diferença, caso contrário suas hastes não envolverão as duas coroas e a troca não será precisa, de modo que a corrente ficara invariavelmente raspando. Câmbios eletrônicos funcionam melhor com coroas de três ou mais pontos de indexação, pois sua ação é mais forte e rápida que a de um câmbio mecânico.
Câmbio traseiro – É sem dúvida alguma o mais utilizado durante qualquer tipo de percurso e justamente por isso recebe o status de joia do grupo. Feito normalmente com grande número de materiais diferentes e composto por diversas partes, precisa de muitos cuidados e manutenção constante. Afinal, ele fica localizado em um ponto extremamente vulnerável a impactos provenientes de quedas, batidas ou até mesmo do transporte. Para seu devido funcionamento é necessário o perfeito alinhamento da gancheira, pois se suas polias não estiverem paralelas às engrenagens do cassete as marchas podem raspar ou não entrar. Em casos mais graves, o câmbio pode ainda ser danificado durante pedaladas pesadas. Os modelos eletrônicos se mantêm regulados por mais tempo, pois não sofrem com o laceamento do cabo de aço.
Pedivela – Ela é a alavanca responsável pela maior parte da transferência de força do ciclista para a bike. Atualmente possui três principais combinações de coroas: 53X39 (standard), 52X36 (sub-compact) e 50X34 (compact). Cabe ao ciclista avaliar qual o tipo mais adequado para seu estilo de pedal. Outro fator importante na hora da escolha é o tamanho dos braços da pedivela, que pode até ser selecionado de acordo com o tipo de pedalada. Contudo, na esmagadora maioria dos casos, o ideal é que o tamanho dos braços da pedivela seja proporcional ao das pernas do ciclista.Movimento central – Também conhecido como bottom bracket ou BB para os íntimos, é o responsável pelo movimento rotatório da pedivela. É importantíssimo saber qual o padrão certo para o seu quadro, pois atualmente existem tantos tipos diferentes no mercado que quando se faz um upgrade de grupo é grande a chance de comprar errado. O modelo mais comum no mercado atualmente é o de rosca inglesa. Vários fabricantes de quadros, porém, têm optado pelo BB30, de modo geral mais leve e rígido. Pode vir equipado com rolamentos de cerâmica que reduzem o atrito e proporcionam melhor transferência da potência proveniente da pedivela.
Cassete – Em conjunto com as coroas da pedivela, é responsável pelo “peso” da relação de marchas. A primeira vista, a matemática é simples. Quanto maiores as engrenagens do cassete, mais leve é a relação e mais indicada para subidas. Quanto menores, mais indicada para percursos planos ou com aclives suaves. Com o surgimento dos cassetes de 11 velocidades, são mais comuns as relações mais amplas, porém não se iluda querendo um cassete para todos os usos. Se este possuir engrenagens muito pesadas e muito leves, sofrerá com certeza da falta de dentagens intermediárias e fará com que em pequenos desníveis tenha-se que optar por uma marcha muito pesada ou muito leve. Outros fatores a serem observados são a construção e o material do cassete. De modo geral, se o cassete é extremamente leve sua vida útil é menor.
Corrente – Ignorado por muitos, este componente é importantíssimo não só pela devida transferência de movimento da pedivela para as rodas, como também é responsável por grande parte da segurança do sistema. Sua instalação deve ser feita sempre com ferramental adequado e respeitando as instruções do fabricante. É de extrema importância que seja verificado o desgaste da corrente e que esta seja substituída frequentemente. Isso não só garante a segurança como aumenta a vida útil do cassete. Deve-se também observar os procedimentos de abertura e fechamento indicados por cada fabricante, que podem optar por links de montagem rápida ou pinos de ligação fixos. Comumente, as correntes de nível mais alto possuem links ou pinos vazados a fim de reduzir o peso sem comprometer a durabilidade.
Freios – Responsáveis pelo controle de velocidade e obviamente pela frenagem da bike, são componentes de extrema importância para a segurança do atleta. Existem três pontos principais a serem analisados em um conjunto de freios. O mais importante é sem dúvida o poder de frenagem. No geral, todos os freios de todos os níveis dos principais fabricantes de grupos têm rendimento bem satisfatório neste quesito. Em seguida vem a modulação, normalmente apreciada por aqueles que já têm certa aptidão nas decidas e querem controle total da bike em todas as situações. Por último, o fator peso, apesar de muitos aficionados colocarem este item em primeiro lugar – esta inversão de valores só não compromete a segurança se os percursos forem predominantemente planos e o ciclista não ande muito colado no pelotão. Vale lembrar que as sapatas de freio padrão servem em geral para rodas com superfície de frenagem de alumínio. No caso das de carbono, o ideal é usar a sapata indicada pelo fabricante da roda.Bateria e central de comando – De uso exclusivo dos grupos eletrônicos, são únicos de cada fabricante, pois não são intercambiáveis entre marcas e normalmente nem mesmo entre modelos.
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